신성환 부회장
항공우주정책·법학회
Aon 고문
법무법인 케이에스앤피 연구소장

※ 이 글은 법조매거진 <LAW & JUSTICE> 9월호에 실리는 글입니다 ※

마린온 사건! 
위기 감각이 없는 위기 속의 군용항공기 제조사들1)

마린온 참사로 고귀한 5명이 다시는 가족에게 돌아오지 못하게 되었다. 사고조사뿐 아니라 관련 법규 등 제반 문제들을 찾아내어 고쳐야 한다.
그동안2) KTX-1사고3)와 KF-16사고4) 등은 협상으로 해결하였다. 그러나 2017년 육군이 수리온 4호 헬기사고에 대하여 소송5)을 제기하였고, 2018년 공군이 블랙이글 T-50 사고에 대하여 조정재판을 청구하여 5월 31일 결정6)이 있었다. 소요군이 제조사를 상대로 소송을 제기한 것은 처음 있는 일이다.

수리온 4호 헬기소송에서 육군은 제조물책임7), 하자담보책임, 채무불이행책임으로 제조사인 KAI와 엔진제작사인 한화테크윈8)에게 소송을 하였다.
군용기 제조사에 대한 제조물책임 부과는 수출항공기 사고에도 같이 적용될 것이다. 2015년 12월 20일 인도네시아에서 에어쇼 중 추락한 T-50I9)로 인해 2명의 조종사가 사망하였으며, 인도네시아 정부 조사결과 사고원인이 조종과실로 밝혀져 KAI는 책임을 지지 않았다.

대형사고는 시간과 장소를 정해 놓고 일어나지 않는다. 만약 군용항공기가 기체결함으로 도심지역에 추락하고, 사고원인이 조종사 과실과 제조사의 제조결함이라면, 공군 측의 과실은 국가배상법으로 해결할 수 있어도, 군용항공기 제조사는 보험이 없는10) 상태에서 모든 손해배상을 부담해야 한다. 대형사고 시 언제 도산할지도 모르는 위기 상황에서 군용항공기제조사에 법적 안정성은 없다고 할 수 있다.
 

미국은 1970년대 중반 제조물책임법을 시행하면서 ‘Government Contractor Defense’(정부계약자방어11))라는 법리로 문제를 해결하였으며, 대표적인 사례가 Boyle판례이다. 1983년 미국 Virginia 바다에 해군 CH-53D 헬리콥터가 추락하였다. 부조종사인 Boyle은 헬기가 추락한 후 바다에 침수되어 탈출 문(門)을 열지 못하고 사망하였다. 피해자의 아버지는 해군헬기의 특수임무 수행상 침수되었을 경우를 참작하여 문을 안쪽으로도 열게 설계되었어야 했다고 주장하며 Virginia 법원에 소송을 제기하였다. 법원은 아래과 같은 이유로 제조사에게 면책을 부여했다.
(1) 미 정부는 합리적으로 정밀규격(precise specification)12)을 승인했다.
(2) 제조물이 정밀규격에 따라 제조되었다.
(3) 제조사는 미 정부는 모르나 제조사에 알려진 위험에 대하여 미 정부에 경고하였다.13)

우리나라에서도 2013년 미국의 정부계약자방어 법리와 유사한 K-21 장갑차 지체상금 관련 판결이 나왔다. 법원은 제조사가 ‘국방규격’에 따라 제조하였고 제조사만이 알고 있는 결함을 정부에 숨긴 것이 없었다며 원고인 제조사에 책임이 없다고 판시했다14). 만약 마린온 헬기사고원인이 KAI가 ‘국방규격’에 따른 것이라면 제조사의 면책이 되는가?의 문제가 제기된다.

군용항공기 제조사가 위기해결을 위해서는 무엇보다 먼저 제조사들이 처해진 위기에 대하여 심각하게 깨닫고 해결을 위하여 전문적인 연구와 공개세미나 개최, 입법개정 등에 앞장서야 한다.
둘째, 정부(방위사업청)가 업체에 ‘정밀규격’에 대한 지시와 승인을 할 수 있는 기술적 전문성을 갖추어야 하며, 아울러 법적 전문성과 국방연구개발에 대한 올바른 이해를 갖추어야 한다. 미국과 유사한 획득개발체계를 갖고 있는데 왜? 우리나라만 모든 책임을 보험가입도 안 되는 제조사에 부담시키고 있는지 고민하여야 한다.

방사청은 2017.7월 ADD에게 UAV-Ⅱ사고 (2017.7.24.)에 대하여 연구원 5명에게 13억 원씩 총 67억 원의 무인기 가격을 배상하라고 하였는데 이는 법 논리상 맞지만, 연구개발에 대한 이해부족의 조치이며, ADD는 앞으로 개발관련 위험보험을 들어야 할 것이다.

미국은 시대에 맞는 법개정을 미국법률협회(American Law Institute : ALI)15)에서 주도하여 왔다. ALI의 Restatement는 법적효력은 없지만 사실상 큰 영향력이 있다.
현 군용기 제조사의 위기 뿐 아니라 4차 산업의 문제해결을 위하여 입법개정과 올바른 판결이 최선의 길일 것이다. 이를 위해 ALI처럼 법관, 교수, 변호사들이 같이 참여하여 전문적인 검토를 하는 장(場)이 필요하며, 이러한 場을 마련한 ‘Law & Justice’에 큰 희망을 건다.

각주)-------------------------------------------------------------------

1) 이글은 신성환, ‘군용항공기 제조사 손해배상책임 제한에 관한 법적 연구’, 항공대학교 박사학위 논문, 2018을 참고하였다.
2) UH-60P (1994.3.3.) 사고는 유족들이 소송하였으나 패소하였다. 대법원 2003.9.5. 선고 2002다17333.
3) KTX-1 1호기 사고(1995.11.15.)로 사출좌석 제조사인 영국 Martin Baker사에게 263만 달러 배상을 받았다.
4) KF-16사고(1997.8,9)의 엔진제조사인 Pratt & Whitney사에게 2,400만 달러 상당의 배상을 받았다.
5) 서울중앙지방법원 2017가합517214 소송 중.
6) 서울중앙지방법원 2018.5.31. 자 2018머508393 결정. KAI가 40%의 과실로 공군에게 106억 원을 지급하라는 결정이다.
7) 제조물책임 : 제조물책임법 제3조 제1항, 방위사업청 물품 제조ㆍ구매 계약특수조건 표준(일반 및 방산)과 (특정조달), KAI와 맺은 계약특수조건 제20조 1항. 강화된 제조물책임법 일부개정 법률안이 2018. 4. 19일부터 시행되어 제조사에 더욱 부담이 되고 있다.
8) 현재 한화에어로스페이스.
9) 인도네시아 수출 T-50, T-50I(Indonesia).
10) 군용항공기는 제작목적이 일반항공기와 다르며, 작전임무수행이 목적이므로 조립과 시험비행외에는 제조물책임보험 등 보험의 대상이 되지 않고 있다.
11) Government Contractor Defense를 ‘정부계약자방어’로 번역한다. ‘정부계약자항변’으로 번역할 수도 있으나, 법정의 면책이므로 ‘방어’가 맞다고 본다.
12) Trevino v. General Dynamics Corp. 865 F.2d 1418, 1474, 1989. 정밀규격 요건이 성립되기 위해서 정부는 제조사와 ‘끊임없는 교류 가운데 구체적이고 계속’된 정밀규격을 제조사에 전해 주어야 하며, 제조사는 이에 따라 제조하여야 한다. 정부가 제조물의 단순한 외형상태나 일부분만을 보고 ‘고무도장’ (rubber stamp)처럼 승인하는 것은 정밀규격에 대한 승인이 아니라고 판시했다.
13) 이를 Boyle의 3가지 조건이라고 부른다.
14) 서울중앙지방법원 2013가합508625, 재판장 박평균판사, 원고 두산디에스티(주) 피고 대한민국, 재판부는 2013.12.5.일에 원고승소, 2014나2000701로 항소 기각, 2014다215024로 대법원 상고가 기각되어 확정된 판결이다.
15) 1923.2.23일 Washington에서 법관, 변호사, 법과대학 교수로 구성, 카네기재단 후원을 받는학회이다. 1960년대 미국의 제조물책임법을 이끌었던 California 법대 Prosser학장과 Trynor 판사도 이 ALI의 주요멤버였다.